Содержание
Лада АМТ
Основные проблемы: диск сцепления, актуаторы, электрика.
В 2014 году АвтоВАЗ представил отечественную роботизированную коробку передач, известную как Лада АМТ. Запрос на модели Лада с двумя педалями существовал давно, и АвтоВАЗ искал бюджетное решение, выбрав «робот» с одним диском сцепления на основе стандартной МКПП. В разработке участвовала компания ZF, которая создала автоматизированные приводы сцепления и переключения передач.
Первой моделью, оснащенной новой трансмиссией, стала Приора, затем последовали Vesta, XRAY и Granta. Однако результаты оказались неудовлетворительными.
Даже в гарантийный период коробка вызывала нарекания владельцев из-за дёрганой работы на холодном двигателе и в пробках. Причиной часто становился износ диска сцепления, проявляющийся при небольших пробегах. Ломались также актуаторы включения сцепления и переключения передач. Модели первых лет выпуска страдали от сбоев в электрической системе, что вынудило АвтоВАЗ выпустить несколько корректирующих прошивок. Проблема утечек смазки, свойственная МКПП ВАЗ 2180, передалась и роботу, оставляя владельцев бороться с ней самостоятельно.
Прекращение производства РКП произошло в 2021 году. Vesta и XRAY получили адаптированный японский вариатор Jatco, а Granta – старый 4-ступенчатый автомат от снятого с производства Datsun On-DO.
Toyota C50A
Основные проблемы: ЭБУ, сцепление, актуатор.
Toyota тоже пыталась создать бюджетную роботизированную коробку передач, несмотря на богатый опыт использования классических АКПП. Модель Multimode Transmission представляет собой простую 5-ступенчатую роботизированную коробку с одним сцеплением, вызвавшую серьезные нарекания владельцев Corolla и Auris.
Главной проблемой оказался блок управления (ЭБУ), первые версии которого вели себя неадекватно. Сцепление часто требовало замены уже при пробеге менее 50 000 километров. Актуатор плохо переносил перепады температур, что могло привести к его отказу прямо на ходу.
Несмотря на модернизации, через три года, при рестайлинге Corolla и Auris, робот был заменен на более дорогой, но надежный гидромеханический автомат.
Peugeot SensoDrive
Основные проблемы: сцепление, актуаторы.
Французская компания представила свою роботизированную коробку передач SensoDrive в 2002 году. Конструкция представляла собой механическую коробку с одним сцеплением и электрическими актуаторами.
Первые версии трансмиссии оказались «сырыми», и владельцы моделей Citroën и Peugeot часто обращались за инициализацией сцепления, а затем и за его заменой уже при пробеге в 50 000 километров. К 100 000 километров требовалась замена электромеханических актуаторов.
Также встречались сбои в механизме выбора передач и управляющей электронике. Средний пробег SensoDrive до капитального ремонта не превышал 150 000 километров. Родственная коробка 2-Tronic имела аналогичные проблемы.
Opel Easytronic
Основные проблемы: сцепление, электрика.
Opel представил роботизированную коробку передач Easytronic на хэтчбеках Corsa C в начале XXI века как аналог автоматической трансмиссии по более доступной цене. Разработчики из Opel, ZF и LUK были довольны, но реальность оказалась другой.
Механические коробки F13 и F17, лежащие в основе первых версий Easytronic, имели слабый дифференциал, не переносящий буксования. Наиболее уязвимым узлом оказалось сцепление, требующее регулярной адаптации. К 100 000 километров изнашивались щетки электродвигателя, что могло повредить блок управления, расположенный под капотом и не защищенный от воды. Качество проводки также вызывало вопросы.
Даже в исправном состоянии Easytronic работал не идеально, с постоянными подергиваниями, особенно при старте в горку. Тем не менее, Opel продолжал использовать эту коробку до 2018 года.
VW DQ200
Роботизированная коробка передач DQ200 с электромеханическими актуаторами оказалась дешевой, но не идеальной. Проблемы стали очевидны, когда Volkswagen представил первую преселективную коробку DSG с быстрыми и почти незаметными переключениями.
До 2013 года владельцы моделей с DQ200 страдали от частых поломок. Трансмиссия любила толкаться при переключениях, а езда в пробках сокращала ресурс сцеплений. Проблемы возникали и с мехатроником: гидроблок и соленоиды были чувствительны к чистоте масла.
Ford PowerShift DPS6
Основные проблемы: модуль управления, сцепление, выжимной подшипник.
В ответ на DSG Ford представил преселективные коробки PowerShift, разработанные компанией Getrag. Несмотря на быстрое переключение и экономичность, третье поколение Ford Focus с коробкой PowerShift оказалось непопулярным на вторичном рынке, особенно бензиновые модификации с роботом DPS6.
